Todos hemos sido alguna vez asesinos y víctimas en un puerto de montaña, todos hemos sentido en algún momento la gloria de volar hacia una cima "sin cadena", y también la desdicha de perder una minutada entre el dolor y la fatiga. ¿Qué lleva realmente a un ciclista a ser un buen escalador? ¿Cómo podemos mejorar nuestro rendimiento en la montaña?
Existen tres fuerzas a superar en el ciclismo: la resistencia de rodamiento, la resistencia del aire, y la gravedad. Determinaremos como ínfima la primera, ya que con cubiertas de carretera a 9/10 bares de presión, el rozamiento es mínimo. La resistencia del aire se presenta como la primera de las fuerzas importantes a vencer. En llano y sin viento, la potencia requerida para superar la resistencia del aire es proporcional al cubo de la velocidad de la bicicleta. Incrementar la velocidad nos obliga a un incremento exponencial en la potencia.
En contra de lo que parece a primera vista, esto favorece a los ciclistas de mayor masa corporal, ya que presentan menor área frontal en proporción a los ciclistas más livianos. Esto quiere decir que los kilos extras de masa no son traducidos en unas "dimensiones" que perjudiquen aerodinámicamente de forma proporcional, y suelen estar relacionados con una potencia absoluta mayor. Sin embargo, ese peso va a ir en contra de la tercera de las fuerzas, ya que en fuertes subidas, cuando la velocidad es inferior a 16km/h, el avance no está condicionado por la resistencia y sí por la gravedad.
El peso corporal, es el dato más sencillo de las bases fisiológicas de un deportista, y relativiza tanto la capacidad de trabajo en watios, como el máximo consumo de oxígeno (VO2max). Por ejemplo, un ciclista de 480w máx y 60kg y otro de 520 y 70kg, nos da unas potencias relativas de 8watt/kg para el primero y 7,4watt/kg para el segundo. De la misma forma, un consumo de oxígeno de 4,7L y 5L respectivamente, quedaría en 78ml/kg/min para el primero, y 71ml/kg/min para el segundo. Con esos valores podemos tener más o menos claro que sin tener en cuenta la gravedad, es decir, en terreno llano, el ciclista de más potencia será más rápido siempre y cuando sus umbrales anaeróbicos sean en porcentajes similares de VO2máx, pero cuando la carretera se inclina, se invierte la ventaja. Por cada 500 gramos de peso que se agregan a nuestro cuerpo o a nuestro equipo debemos invertir 1,5 watts de potencia para subirlo en una cuesta de un 6%. Por la misma razón, una disminución de 2kg sobre nuestro peso , nos aportan una ventaja de 45 segundos en una ascensión de 30 minutos, también al 6%.
Otros factores nos van a hacer mejorar nuestras prestaciones en subida, como el trabajo sobre la cadencia de pedaleo, ya que la potencia aeróbica no se traducirá en velocidad sin un gesto motor sobre los pedales. Varios estudios han demostrado la mayor eficiencia del metabolismo aeróbico a cadencias de 80-90rpm junto con altas producciones de potencia en el ciclismo sobre terreno llano (Swain y Wilcox 1992), y parece ser que esto se extrapola en pendientes. Unido a esto, el trabajo de la eficiencia del pedaleo nos puede hacer sacar unos watios extra al no perderlos.
Al no disponer de la inercia lanzada gracias a la velocidad, ni al equilibrio debido al movimiento giroscópico de las ruedas, es común hacer variaciones de velocidad y de trayectoria mientras se escala un puerto. Debemos pensar que todo lo que se aleje de la linea recta imaginaria perfecta y de la velocidad constante, resulta en una pérdida de potencia.
Otra de las formas de aumentar tus prestaciones en terreno de montaña es el planteamiento de la inversión de la potencia. Es más rentable desde el punto de vista competitivo, superar ligeramente las prestaciones cuanto más duro es el porcentaje de subida, para reducirlo ligeramente en las bajadas. Esto es debido a que la inversión de tiempo que nos llevan no son proporcionales, ya que se pasa más tiempo subiendo. Una simulación de computadora ha demostrado que la utilización de una estrategia de potencia variable mejora el rendimiento total, incrementar ligeramente el esfuerzo cuesta arriba y compensarlo con la reducción del esfuerzo cuesta abajo. En los descensos empinados es necesario pedalear solamente al comienzo y cuando se sale de las curvas para alcanzar rápidamente la velocidad final. (Swain 1997).
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